comparativa enduro 125

Comparativa Gas Gas EC 125 Racing, KTM 125 EXC, Suzuki RM 125 E

 

El origen crossero del motor Suzuki se deja notar en forma de un excelente nivel de rendimiento. El de la RM 125 E es el motor más completo del grupo; ha registrado la mejor cifra de potencia máxima en nuestro banco de pruebas, con unos excelentes 32,90 CV de potencia máxima a la rueda, y también el mejor par, con 2,2 kgm. La primera de las cifras resulta determinante por el estilo de pilotaje de las motos de esta cilindrada, pero también por el tipo de curva de potencia. La RM-E no es la mejor a bajo régimen –es superada por la Gas Gas-, ni tampoco en cuanto a la capacidad de estirada, pero está claro que en conjunto su curva es la más completa, y por ello posiblemente la más efectiva.

El motor KTM sigue de cerca al japonés por su cifra de potencia máxima, que es de 32,51 CV, pero su par máximo de 2 kgm es el menor del grupo. La diferencia más importante la encontramos en la franja que va de las 7.500 rpm hasta el régimen de potencia máxima, donde el motor austríaco se queda claramente descolgado respecto a sus rivales. La mejor respuesta a bajo régimen la encontramos en el motor Gas Gas, sin duda, su mejor baza. Hasta las 9.000 rpm el motor español es el mejor, y ello se agradece mucho al pilotar. A partir de las 9.000 se queda estancado; alcanza la potencia máxima de 29,12 CV a 10.000 rpm, por lo que su capacidad de estirada es también menor. El par máximo se sitúa a medio camino entre el de la KTM y la Suzuki con unos buenos 2,1
kgm.

En la pista, las sensaciones concuerdan, y el mejor motor es el de Suzuki. Sorprende por ser posiblemente el más fácil de pilotar. Se nota lleno en todos los regímenes, y si lo sabes llevar en el régimen adecuado, no se percibe ningún altibajo en toda la gama de potencia. En altos es el más potente, y ello se deja notar claramente en las especiales, donde la potencia máxima marca la diferencia entre las motos de esta cilindrada.

Eso si, con el motor de la Suzuki RM 125 E no puedes abusar del bajo régimen; si lo haces a menudo, se viene abajo de manera irremediable, con la consiguiente y notable pérdida de tiempo que ello supone. Este efecto se nota en mayor medida que en sus dos competidoras europeas. y posiblemente ello se deba precisamente a su origen. Al estar desarrollado partiendo de un motor de cross, no está pensado para ser pilotado a tan bajo régimen, y su encendido es más ligero, por lo que consigue una menor inercia. El cambio de marchas es el indicado para competir, por el menor salto entre marchas, pero también exige una mayor destreza en las trialeras, para evitar precisamente que se venga abajo.

KTM siempre ha sido una de las claras referencias en la cilindrada, y, a nuestro modo de ver, en esta ocasión su rendimiento se ha visto condicionado por una carburación un tanto pobre. Ésta no le ha permitido brillar a bajo y medio régimen como nos tiene acostumbrados, perdiendo parte de su progresiva respuesta. Aun así, en altos el motor ha brillado con todo su esplendor, situándose cerca del Suzuki, algo que sorprende en un propulsor 100 % enduro sin ningún tipo de modificación. De todos modos tenemos que decir que tanto Ot como Xavi, nuestros colaboradores en esta ocasión, lo han valorado como el mejor del grupo.

Lo mejor del motor KTM es su capacidad de aguante a bajo régimen, que le permite brillar de manera especial en las trialeras. Cuando crees que se va a parar por ir bajo de vueltas, el KTM sigue avanzando de manera efectiva, y con una excelente capacidad de tracción. Las relaciones del cambio son muy acertadas para el enduro: la primera es más corta que en la Suzuki, y la sexta, más larga, por lo que se encuentra más cómoda en las trialeras y en los tramos más rápidos. El embrague es también uno de los puntos fuertes de la EXC, su accionamiento es muy suave, y al ser hidráulico el tacto se mantiene constante. Su respuesta es progresiva, y te permite arrancar de manera más cómoda en las situaciones comprometidas.

Si buscas un motor con golpe de gas a bajo y medio régimen, el de Gas Gas es el tuyo. Su patada te saca de las roderas como un tiro, y además te permite un pilotaje más relajado que sus competidoras, pues no es tan exigente. Su facilidad de pilotaje está en la línea del Suzuki, pero se ve penalizado por su comportamiento en altos y por la contenida capacidad de estirada. Al llegar al alto régimen se queda estancado, tienes la sensación de que aguantar la marcha no sirve; en un momento dado deja de avanzar y tienes que insertar rápidamente la siguiente. Cuando lo haces el motor tiene que arrancar desde un régimen más bajo, y por ello pierde efectividad respecto a sus dos competidoras. Si pudiéramos compaginar los bajos y los medios del Gas Gas con los altos de Suzuki o KTM, daríamos con el mejor motor de la cilindrada, pero como ello no es factible, tenemos que elegir entre un tipo u otro de respuesta. El cambio está en la línea del de KTM, sus relaciones son endureras, con una primera cortita y una sexta larga. El embrague también sigue esta línea, es progresivo, y su tacto, muy suave.