comparativa enduro 125

Comparativa Gas Gas EC 125 Racing, KTM 125 EXC, Suzuki RM 125 E

 

El origen crossero del motor Suzuki se deja notar en forma de un excelente nivel de rendimiento. El de la RM 125 E es el motor más completo del grupo; ha registrado la mejor cifra de potencia máxima en nuestro banco de pruebas, con unos excelentes 32,90 CV de potencia máxima a la rueda, y también el mejor par, con 2,2 kgm. La primera de las cifras resulta determinante por el estilo de pilotaje de las motos de esta cilindrada, pero también por el tipo de curva de potencia. La RM-E no es la mejor a bajo régimen –es superada por la Gas Gas-, ni tampoco en cuanto a la capacidad de estirada, pero está claro que en conjunto su curva es la más completa, y por ello posiblemente la más efectiva.

El motor KTM sigue de cerca al japonés por su cifra de potencia máxima, que es de 32,51 CV, pero su par máximo de 2 kgm es el menor del grupo. La diferencia más importante la encontramos en la franja que va de las 7.500 rpm hasta el régimen de potencia máxima, donde el motor austríaco se queda claramente descolgado respecto a sus rivales. La mejor respuesta a bajo régimen la encontramos en el motor Gas Gas, sin duda, su mejor baza. Hasta las 9.000 rpm el motor español es el mejor, y ello se agradece mucho al pilotar. A partir de las 9.000 se queda estancado; alcanza la potencia máxima de 29,12 CV a 10.000 rpm, por lo que su capacidad de estirada es también menor. El par máximo se sitúa a medio camino entre el de la KTM y la Suzuki con unos buenos 2,1
kgm.

En la pista, las sensaciones concuerdan, y el mejor motor es el de Suzuki. Sorprende por ser posiblemente el más fácil de pilotar. Se nota lleno en todos los regímenes, y si lo sabes llevar en el régimen adecuado, no se percibe ningún altibajo en toda la gama de potencia. En altos es el más potente, y ello se deja notar claramente en las especiales, donde la potencia máxima marca la diferencia entre las motos de esta cilindrada.

Eso si, con el motor de la Suzuki RM 125 E no puedes abusar del bajo régimen; si lo haces a menudo, se viene abajo de manera irremediable, con la consiguiente y notable pérdida de tiempo que ello supone. Este efecto se nota en mayor medida que en sus dos competidoras europeas. y posiblemente ello se deba precisamente a su origen. Al estar desarrollado partiendo de un motor de cross, no está pensado para ser pilotado a tan bajo régimen, y su encendido es más ligero, por lo que consigue una menor inercia. El cambio de marchas es el indicado para competir, por el menor salto entre marchas, pero también exige una mayor destreza en las trialeras, para evitar precisamente que se venga abajo.

KTM siempre ha sido una de las claras referencias en la cilindrada, y, a nuestro modo de ver, en esta ocasión su rendimiento se ha visto condicionado por una carburación un tanto pobre. Ésta no le ha permitido brillar a bajo y medio régimen como nos tiene acostumbrados, perdiendo parte de su progresiva respuesta. Aun así, en altos el motor ha brillado con todo su esplendor, situándose cerca del Suzuki, algo que sorprende en un propulsor 100 % enduro sin ningún tipo de modificación. De todos modos tenemos que decir que tanto Ot como Xavi, nuestros colaboradores en esta ocasión, lo han valorado como el mejor del grupo.

Lo mejor del motor KTM es su capacidad de aguante a bajo régimen, que le permite brillar de manera especial en las trialeras. Cuando crees que se va a parar por ir bajo de vueltas, el KTM sigue avanzando de manera efectiva, y con una excelente capacidad de tracción. Las relaciones del cambio son muy acertadas para el enduro: la primera es más corta que en la Suzuki, y la sexta, más larga, por lo que se encuentra más cómoda en las trialeras y en los tramos más rápidos. El embrague es también uno de los puntos fuertes de la EXC, su accionamiento es muy suave, y al ser hidráulico el tacto se mantiene constante. Su respuesta es progresiva, y te permite arrancar de manera más cómoda en las situaciones comprometidas.

Si buscas un motor con golpe de gas a bajo y medio régimen, el de Gas Gas es el tuyo. Su patada te saca de las roderas como un tiro, y además te permite un pilotaje más relajado que sus competidoras, pues no es tan exigente. Su facilidad de pilotaje está en la línea del Suzuki, pero se ve penalizado por su comportamiento en altos y por la contenida capacidad de estirada. Al llegar al alto régimen se queda estancado, tienes la sensación de que aguantar la marcha no sirve; en un momento dado deja de avanzar y tienes que insertar rápidamente la siguiente. Cuando lo haces el motor tiene que arrancar desde un régimen más bajo, y por ello pierde efectividad respecto a sus dos competidoras. Si pudiéramos compaginar los bajos y los medios del Gas Gas con los altos de Suzuki o KTM, daríamos con el mejor motor de la cilindrada, pero como ello no es factible, tenemos que elegir entre un tipo u otro de respuesta. El cambio está en la línea del de KTM, sus relaciones son endureras, con una primera cortita y una sexta larga. El embrague también sigue esta línea, es progresivo, y su tacto, muy suave.

comparativa enduro 250

Comparativa Gas Gas EC 250, KTM EXC 250,

Husqvarna WR 250.

 

La igualdad es máxima entre los propulsores de nuestras protagonistas: las diferencias entre las cifras de potencia máxima obtenidas en el banco de potencia en ningún caso superan la cifra de un caballo. Nos ha sorprendido gratamente el motor Husqvarna: pese a ser el más veterano de los tres, es el que ha arrojado una mejor curva de potencia. Es el más potente en todos los regímenes al alcanzar los 45,15 CV en altos, y también el que nos ofrece un mayor par motor, con una espectacular cifra de 4,28 kgm. Los propulsores de Gas Gas y KTM se han comportado de un modo muy similar. Sus potencias máximas son de 44,30 CV (exactamente 44,28 en la KTM), aunque el motor español ha desarrollado un mayor par, con una cifra de 4 kgm, frente a los 3,8 del propulsor austríaco; de este último cabe destacar su mayor capacidad de estirada.

No siempre los datos logrados en el banco concuerdan con las sensaciones alcanzadas en la pista, y es que en ella el motor de Gas Gas es el que ha mostrado un mejor comportamiento. Posiblemente por una carburación mejor ajustada, se nota más lleno desde bajo régimen, con un buen golpe de gas, y es el más fácil de dominar. Es un propulsor bueno en las cronos sobre terreno duro, en las que necesitamos control para dosificar la tracción, como en las que disponen de apoyos, y es que te saca de ellos con sólo un golpe de gas, pero sin tener la impresión de que te va a descabalgar. Nos parece excelente la posibilidad de escoger entre dos mapas de potencia. Aunque la diferencia no es mucha en cuanto a potencia máxima (0,2 CV), llega de un modo más controlado con la curva marcada con el símbolo de lluvia, y ello se agradece enormemente sobre firmes resbaladizos. El único hándicap del motor de la Gas Gas EC 250 lo encontramos en el cambio de marchas, debido a que su tacto es algo duro y cuesta mucho cambiar de marcha con el gas a fondo; ello te hace perder algunas décimas en las rectas.

El propulsor de Husqvarna es más parecido al de Gas Gas que al de KTM. Se nota tan lleno de potencia como el de la moto española, pero no nos parece tan fácil de pilotar, y es que no se siente tan progresivo en la entrega de potencia; es como si ésta llegara de golpe a medio régimen, sin tener una salida tan limpia desde abajo. Este comportamiento se debe posiblemente a una carburación un poco justa en bajos, y estamos seguros de que con un chicler de baja un poco más grande, el motor Husky sería tan bueno en la pista como lo ha sido en el banco de potencia. El punto flojo de la máquina italiana lo encontramos en el pedal de arranque, ya que es muy corto, por lo que es necesario dar una patada realmente fuerte para que el propulsor cobre vida.

En KTM hacen un desarrollo distinto del de las motos de cross en sus enduros: escape, cambio, encendido y muchos más elementos difieren de los de las SX, y ello hace que el rendimiento de sus propulsores sea muy diferente. Lo decimos porque en la EXC el escape es de doble cámara, necesario para superar las homologaciones; esto hace perder mucha flexibilidad, de modo que condiciona el rendimiento del motor, que no respira correctamente. Estamos convencidos de que, con un escape normal, el rendimiento del propulsor sería mucho mejor, lo que situaría la KTM al nivel que nos tienen acostumbrados. Aun así, el nivel de prestaciones es muy similar al de sus competidoras, con una rápida respuesta como característica principal. No se nota tan lleno de potencia como el de Gas Gas y Husqvarna, de manera que da la sensación de ir algo corto de carburación; esto, sin duda, contribuye a aumentar la celeridad en la respuesta. Al no salir tan bien desde bajo régimen requiere una mayor precisión con el cambio de marchas, pues si insertamos una de más no la acepta tan bien como nos gustaría. En la KTM ECX 250 también podemos escoger entre dos mapas de potencia, pero para hacerlo es necesario desconectar un cable, lo que no nos parece tan práctico como el sistema utilizado por Gas Gas, con un conmutador junto al mando del acelerador.